До 31 августа можно оставить свой голос за “Лучшую научную книгу” в рамках 8-ого межрегионального конкурса “Книга года: Сибирь – Евразия – 2024”. В этой номинации свою работу представил главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук Александр Навасардов. Его исследование о формировании железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока в период с 30-х по 50-е годы опубликовано питерским издательством “Кордис”. Подробнее об этом мы поговорили с автором в интервью.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Александр Сергеевич, здравствуйте.
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Здравствуйте.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Ваше исследование про формирование железнодорожной инфраструктуры на территории Дальнего Востока в период с 30-х по 50-е годы заявлено на конкурс номинации «Лучшая научная книга». Для начала расскажите, как долго шла работа по её написанию.
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Работа над исследованием шла очень долго. Сначала была написана большая работа «Транспортное освоение Северо-Востока 1930-х годов». А затем я уже начал исследовать более углубленно железнодорожно-транспортное, и получилась книжка.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: В начале книги речь идет о старте работ по возведению Байкало-Амурской магистрали от предпосылок и проектирования до строительства. В период с 1932 по 1940 год было построено чуть больше четырех тысяч километров главного пути и почти полторы тысячи станционных. Учитывая сколько рабочей силы было задействовано, а это десятки тысяч заключенных, как вы оцениваете такой результат?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Ну понимаете в чем дело, строительство БАМа было передана ОГПУ осенью тридцать второго года, а в тридцать седьмом году был уже оформлен непосредственно крупный лагерь БАМ-ЛАГ. В тридцать восьмом году здесь находилось на БАМе, ну в БАМ-ЛАГе, более трехсот, около трехсот тысяч заключенных. Ну и к концу тридцатых годов БАМ был очередным недостроем. Огромную протяженность трассы 5 тысяч километров от Тайшета до Совгавани. Но и технологий таких еще не было мощных, что надо было строить тоннельные переходы, прочее, прочее, прочее. Ну и возобладало мнение среди кремлевских руководителей в то время, о строительстве вторых путей на Транссибе. Ну и технологий не было определённых. Дело в том, что БАМ уже в 70-е годы, когда строили, большие трудности технические испытывали. Не было технологий даже в 70-е годы прохождения тоннелей. А там очень много горных хребтов, которые надо было проходить.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Далее вы повествуете про Байкало-Колымскую магистраль. Давайте разберёмся с этим проектом, что он из себя представлял, какие цели преследовал и почему в конечном итоге его не удалось реализовать?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Строительство данной магистрали, оно продиктовано было тем, что север был удален, транспортная удаленность была очень большая. Снабжение шло через морской транспорт, через Владивосток в Находку. И поэтому атмосфера была очень, международная обстановка была очень тяжелая. Японцы могли в любое время перекрыть проливы, и доставка была вообще затруднена полностью. Поэтому решили строить дорогу – Байкало-Колымскую магистраль. Желание построить дорогу на севере было еще в 19 веке. Но, это все были проекты. А реально подошли к проектированию и реконструкционным изысканиям, полевым работам, только в 1939 году, после приказа Берии. Он приказал начать работы по проектированию, реконструированию и строительству Байкало-Колымской магистрали, что и было сделано в 1940 году. Но, начало Великой Отечественной войны сорвало все эти проекты. Весь проект был сорван, его законсервировали. Ну, по линии дороги начали строить автомобильную магистраль. Это вот Колыма нынешняя, ну, грубо говоря, так, приблизительно. Дорога автомобильная была построена, которая до сих пор работает. А вот железнодорожное сообщение так и не было построено по сей день.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Но, тем не менее железная дорога на Колыме была, но местного значения. Одна из них — это Зырянка – Угольная, протяженностью 45 километров. Ее сдали в эксплуатацию в 1954 году. Для каких целей ее построили и как шла работа?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Идея строительства этой магистрали была еще выведена Берзиным в 1936 году. Для того, чтобы возить уголь якутских месторождений, которые находились в Зырянке, в новой Зырянке, непосредственно на Колыму. Дорога была 550 километров, планировалась. Она шла от новой столицы, планируемой столицы, из острова Таскан, при Берзине еще, через реку Исачту, на Зырянку и Зырянка-Угольная. Но, в связи с тем, что не было денег, финансирование было обрезано. Все это, ну как, они обрезали финансирование и начали строить непосредственно дорогу Зарянка – Зарянка-Угольная. Из всей трассы получилось только вот эти 45 километров. И то сдали в эксплуатацию только в 54-м году. Уже, ну, грубо говоря, на излете Дальстроя. Потому что потом уже пошла стагнация и все.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Как продвигалось это строительство?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Ну, строили тяжело, там болото, 45 километров болот, больше даже. Зимой это дикие морозы, все это промерзало, а летом оттаивало и болото. Ну, и поэтому была большая трудность с этим, непосредственно вечная мерзлота.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Если в целом говорить про темпы строительства железнодорожной инфраструктуры на Колыме, как оно шло, с отставанием или все четко по графику?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Понимаете, как? Предварительно начали строить здесь узкоколейки для того, чтобы выработать какие-то технологические нормы. Потому что никогда никто не строил в вечной мерзлоте. Климат, рельеф местности. И поэтому все работы заключались в наработках технологических. Новые приемы какие-то прочие, строительство мостов. Планировали какие-то, может быть, даже и тоннели строить. Но, потом отказались от них, потому что технологий не было. И вот сооружение железной дороги Магадан-Палатка, а также углевозные дороги Таскан-Эльгин-Угольный повлияло как-то на технические возможности Дальстроя. Опыт появился. Но, большую стройку Дальстрою железнодорожного характера именно, так и не решился строить. Ну, надо сказать то, что вот этот проект Байкало-Колымской магистрали, он спас, ну, грубо говоря, не сам проект, а то, что его не реализовали, спас жизни десяткам тысяч заключенных. Десяткам тысяч. Представляете 2000 километров трасса. И вот строительство в таких условиях зимой, ну, это запредельное что-то. И технологически тогда были неготовые. Хотя опыт был, но не было опыта только в строительстве тоннелей. Все остальное как-то опытным путем приходили к этому. Это при строительстве автомобильных дорог, железобетонных мостов, деревянных мостов и прочее.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Вот из всех железных дорог, построенных на Колыме в то время, какая из них, на ваш взгляд, имела наиболее важное стратегическое значение?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Ну, это Таскан – Эльгинуголь. Это возили бурый уголь с Эльгинских месторождений угля на Таскано-Эльгинский энергокомбинат. Это вот стратегическая дорога была. Потому что это вот электростанции, которые там были, их там было три, они были очень мощные. Последняя электростанция была вообще там более трех тысяч киловатт выдавала. Поэтому вот уголь непосредственно для этой электростанции, для комбината был очень необходим. Ну, и надо сказать то, что во время войны узкоколейка Магадан-Палатка для Магадана тоже была ключевой. Возила дрова, ну, лес пилили дрова в основном. И уголь, Хасынских месторождений угля, тоже для города именно. Но, более стратегическая вещь, это вот Эльгин, Эльгинская дорога, Узкоколейка. Вся Колыма, ну, центральная Колыма, запитывалась, ну, центральная Колыма запитывалась только этой электростанцией, этим энергокомбинатом. Там были, конечно, дополнительные какие-то вещи, но непосредственно в центральную Колыму электричество давал этот комбинат.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Почему же в конце все-таки приняли решение законсервировать все эти проекты, неужели ни один из них не был перспективным?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Вопрос пошел о рентабельности, о рентабельности дороги, понимаете, как, она конкурировала, железная дорога, вот узкоколейка, Палатка там и прочее, ну о Палатке будем говорить, Палаткинской узкоколейки, она конкурировала с автотранспортом, а в конце концов передали, ну, в Дальстрое передали управление железной дороги автотранспорту. Ну, так получилось, что они сделали ее руководители нерентабельной. В 56-м году ее закрыли, в 57-м году подвижный состав рельсы были переданы на Сахалин, Совнархозу. А если брать, если брать Эльгинский, Эльгинскую дорогу, да, то там несколько по-другому было. Просто закрыли Эльгинский комбинат в связи со строительством и пуском, в первую очередь, Аркаголинской ГРЭС. Поэтому узкоколейка Эльгин-Таскан была закрыта. И сам комбинат этот был законсервирован.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: А не было идеи переформатировать это в пассажирские перевозки?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Не было такой идеи. Понимаете, в Дальстрое подходили очень скрупулезно в плане экономии. Строительство вокзалов, каких-то железных дорог с пассажирским сообщением даже не рассматривалось. Только товары какие-то, грузы какие-то такие. А пассажирского движения практически не было.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: А как вы считаете, в наше время возможно сейчас железную дорогу проложить?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Ну, технически мы уже готовы к этому, и варианты прокладки дороги есть между Якутском и Магаданской областью, а также дальше на Чукотку и Камчатский край.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Александр Сергеевич, в вашей книге среди источников информации приводятся архивные документы Государственного архива Магаданской области, а также множество заметок других историков и публицистов. Отталкиваясь от этой базы данных, ваша работа получилась информационной, ёмкой и доступной. Вот на ваш взгляд, книга могла быть шире или вам удалось донести вашу мысль именно в таком объёме?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Я думаю, что в таком объёме удалось донести. Но, идея вообще издания принадлежит не мне, а Светлане Альфредовне Склинис издателю. Это издательство «Кордис». Она меня попросила, я все подготовил. У меня идеи не было, такую, взять книжку отдельно по железнодорожному транспорту. Она меня попросила. Дело в том, что в этом году исполнилось 50 лет БАМу. И вот в связи с этим была сделана эта работа.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Первый этап конкурса «Подача работы» завершился 11 августа. Сейчас активно идет интернет голосование. Можно ли ознакомиться с вашей книгой в открытом доступе и где читателю оставить свой голос?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Голосовать выходите на сайт фестиваля, потом идете по иконке, там иконка конкурса, номинации, ну, и выходите на номинации, потом идете, лучшая книга научная, там среди книг моя книжка, нажимаете и голосуете.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Когда подведут итоги?
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Ну, первые итоги, ну, в сентябре, 13-го, наверное, с 13-го там по 15-е, что-то такое. Но интернет голосование пройдет только до 31 августа, будут принимать. Затем закроют, и потом будут считать, голоса будут считать, и жюри оценивать работу.
Юрий Дорт-Гольц, журналист: Александр Сергеевич, я благодарю вас за беседу, желаю вам удачи и дальнейших успехов в научной работе.
Александр Навасардов, главный научный сотрудник Магаданского областного краеведческого музея, кандидат исторических наук: Спасибо.
